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L’avenir de la grande vitesse est sur les rails

AGV de l'opérateur privé italien NTV

En France et dans le monde, les transports collectifs terrestres se développent. La tendance est favorable aux trains à grande vitesse transfrontaliers, comme aux tramways et aux trains régionaux. Les innovations technologiques se multiplient et l’expertise française, en grande partie représentée par la société Alstom, est parfaitement reconnue.

Alstom vient de lancer l’AGV (Automotrice à grande vitesse) mais planche déjà sur un nouveau modèle de train à grande vitesse. Ce projet n’a pas encore de nom, alors la presse l’a baptisé AGVII. On sait déjà qu’il sera capable d’atteindre les 400 km/h et sera disponible en plusieurs variantes, avec un ou deux niveaux (duplex) et pour le fret. Le leader mondial des trains à grande vitesse et très grande vitesse ne ménage pas ses efforts de créativité, indispensables sur ce marché hyper concurrentiel. « La recherche et développement, qui s’effectue à 80 % en France, en interne et avec les fournisseurs, représente 800 000 euros d’investissements par jour, souligne Jérôme Wallut, directeur général France d’Alstom Transport. Dans notre domaine, si on n’avance pas, on recule ! Si l’on veut rester un porte-drapeau pour l’export, innover est la seule voie soutenable ».

Ces projets sont suivis de près par la Russie, le Brésil, les Etats-Unis, entre autres. Le nouvel AGV pourra recevoir davantage de passagers à son bord, afin de diminuer les coûts de fonctionnement. C’est la rançon du succès : certaines lignes sont saturées et comme il est impossible aux trains de s’allonger (ils ne doivent pas dépasser 202 mètres, faute de quoi les infrastructures, les quais notamment, ne seraient plus adaptées), il faut accroître leur capacité d’accueil tout en préservant le confort. Les éléments techniques sont donc optimisés pour laisser de l’espace aux voyageurs.

Le nouveau train sera par ailleurs complètement interopérable. Ce vocable un peu barbare traduit l’une des évolutions importantes du transport, symbolisée par l’ouverture récente de la ligne Francfort/Marseille, première liaison internationale longue - 7 heures de train - qui devrait être suivie par d’autres destinations, partout en Europe. Se jouer des frontières grâce à des TGV compatibles avec les différents systèmes d’alimentation électrique, de signalisation, de sécurité est une spécificité Alstom.

L’arrivée d’opérateurs privés dans ce secteur d’activité marque une autre évolution. « C’est le signe que le transport européen à grande vitesse va continuer à croître, estime Jérôme Wallut. Il offre le meilleur rapport qualité-prix en terme de développement durable et Bruxelles comme les gouvernements favorisent les infrastructures ». L’AGV a été acheté par le premier opérateur privé italien, NTV. En Angleterre, le groupe Virgin a opté pour le train à grande vitesse Pendolino, doté d’un système permettant aux TGV de s’incliner dans les courbes et ainsi de circuler à 250 km/heure sur des voies normales.

Seconde tendance majeure, « les trains de la vie quotidienne », selon l’expression du PDG de la SNCF Guillaume Pépy. Les trains régionaux français circulent en Allemagne, Espagne, Italie, Suède, Royaume-Uni, Australie et, à l’intérieur même de nos frontières, le transport régional est en pleine expansion. Alstom termine actuellement la production du Regiolis, un train à un seul niveau, commandé à grande échelle par les régions. En travaillant sur le confort des sièges, la lumière, la climatisation, le service à bord, l’information des passagers, le niveau de bruit, Alstom est conscient que ses concurrents sont moins les autres fabricants de train que la route et l’avion ! Par ailleurs, en concevant des trains plus faciles à entretenir afin de diminuer le coût de la maintenance, l’entreprise s’efforce de faire mentir l’adage des transporteurs ferroviaires selon lequel « on paye le train deux fois ». Cela permettra aussi de construire des trains plus écologiques, avec un système de récupération d’énergie au freinage.

En ce qui concerne le transport urbain, les métros d’Alstom sont en service un peu partout, à Singapour, Shanghai, Sao Paulo, ses tramways en Irlande comme en Afrique du Nord. Plus de 1700 trams Citadis ont été vendus, dont la moitié à l’export et la gamme vient d’être présentée à Moscou, avec des centaines de rames à la clé. La technologie et le design français séduisent et ceux qui trouvent les fils électriques peu esthétiques seront enchantés de la dernière grande innovation technique : des trams équipés d’un système d’alimentation par le sol (APS).

Les tramways s’adaptent aussi aux villes plus petites en se faisant compacts, ce qui réduit les coûts sur les infrastructures, quais, entrepôts. Un autre axe de travail consiste à concevoir des transports collectifs accessibles à tous, sans marches. « Les villes, les régions, les Etats nous confient de l’argent public que nous avons l’obligation de bien utiliser, souligne Jérôme Wallut. Ce n’est pas seulement un train que nous livrons, mais un service au public. Nous attachons donc une grande importance au recrutement, au développement, à la formation des équipes. C’est un ensemble de compétences, ingénieurs, laboratoires et universités partenaires, qui fait l’excellence de la filière ferroviaire française ».

Sylvie Thomas

publié le 25 juillet 2013

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